Что не так в Копенгагене

Велосипедные пробки могут умилять кого угодно, но только не жителей Копенгагена. Лучший велогород планеты стал заложником своего успеха. Рассказывает Атлин Каткарт-Кис из The Guardian.

На часах 8 утра, и хотя с неба льет дождь, по улице Нёрреброгейд спешат десятки людей на велосипедах. Их так много, что порой им приходится ждать по два-три светофорных цикла, чтобы переехать перекрёсток. На мосту королевы Луизы, который считается крупнейшей велоразвязкой мира с 48 тысячами велопоездок в день, недавно установленные информационные табло призывают велосипедистов уважать друг друга. Велосипедные пробки Копенгагена влекут туристов, которые выстраиваются вдоль перекрестков, чтобы запечатлеть эту диковину на фото. Однако не все так радужно в датском королевстве.

За последние два десятка дет в велоинфраструктуру Копенгагена было вложено 2 миллиарда датских крон (более 18 миллиардов рублей по текущему курсу), которые окупились ростом числа велопоездок на 68%. В прошлом году был зафиксирован очередной рекорд, когда число велосипедов в центре города впервые превзошло число машин. Но всего лишь год спустя количество людей, которые добираются на велосипеде на работу или на учебу, сократилось. Большинства городов могут только мечтать о доле велопоездок в 41%, но для Копенгагена, где в 2014 году она составляла 45%, это серьезное падение показателей, отбрасывающее город от цели в 45% к 2025 году. В пригородах столицы Дании наблюдаются схожие процессы.

854
Красным цветом обозначены улицы без велодорожек; чёрным — улицы, где велодорожки слишком узкие; синим — перекрестки с велопробками.

“Я не вижу причин для беспокойства”, — заявляет Мортен Кабелл, ответственный в городском правительстве за технологии и окружающую среду. Он объясняет это тем, что хотя доля поездок в 2016 году снизилась по сравнению с 2014 годом, количество километров, которое копенгагенцы ежедневно преодолевают на велосипеде, выросло. “Если посмотреть на число людей, которые ездят на велосипеде, становится ясно, что популярность велосипеда растет”, — утверждает чиновник. Однако по мере того, как население города растет (предполагается, что в течение десяти лет оно увеличится с текущих 600 тысяч до 715 тысяч), пропагандисты велотранспорта начинают нервничать.

Клаус Бондман, руководитель Датской федерации велосипедистов, в прошлом занимавший тот же пост, что и Кабелл, считает, что проблема в велоинфрастуктуре: “Люди не чувствуют в себя в безопасности на запруженных велодорогах. Они говорят себе “Это не для меня, тут слишком сурово”. Нам надо договориться о правилах игры. Если ты видишь перед собой детей или пожилого человека, сбавь скорость. Если ты на перекрестке, не лезь вперед, дождись своей очереди”.

3300576456_0af36cef46_o
Нёрреброгейд, фото: SirPecanGum/Flickr.

Бондман рад, что велоинфрастуктура пользуется таким спросом, но считает, что власти должны решить проблему с узкии местами. “Главным достоинством велоинфрастуктуры Копенгаена всегда была связность, — считает он. — Но когда широкие участки велодорог перемежаются узкими, начинаются проблемы. К тому же есть тенденция строить велоинфрастуктуру в уже развитых районах, вместо того, чтобы соединять новые части города со старыми”.

В 2016 году в ходе онлайн-опроса жители города жаловались на отсутствие связных маршрутов, ведущих в новей районы, таких как Нордхавн и Амагер Странд. Город вообще активно развивается, не в последнюю очередь благодаря строительству метро. Но главной проблемой остается распределение уличного пространства между машинами и велосипедами. Недавнее исследование показало, что оно далеко от справедливости. К примеру, на мосту Книппельсбор в часы пик доля велосипедов достигает 55%, при этом им отводится всего лишь треть от ширины улицы.

24076525780_60dabe27da_k.jpg
Утренний час пик в Копенгагене, зима, фото: Mikael Colville-Andersen/Flickr.

Исследование Датской федерации велосипедистов говорит о том, что больше половины кандидатов на предстоящих региональных выборах высказываются за то, чтоб дать велосипедам больше места. Фанни Брохольм, представляющая созданную в 2013 году партию Альтернатива, сделала это основой своей программы. “Места мало и оно распределено несправедливо, — считает политик. — Мы должы исправить этот дисбаланс. Доминирование автомобильной инфраструктуры означает, что шум, загрязнение воздуха и огромное количество парковок остаются частью городской жизни”. Сегодня в распоряжении копенгагенцев находится на 16 тысяч больше личных автомобилей, чем в 2010 году, причем 4500 из них были поставлены на учет в течение последнего года. Не исключено, что это у способствует снижение налога на импортные машины со 180% до 100%.

7105910225_e379e5f10c_k
Нёрреброгейд, фото: European Cyclists’ Federation.

В 2018 году в Копенгагене откроется 17 новых станций метро, что, по прогнозам, вызовет снижение доли велопоездок на 3%. Означает ли это, что популярность велотранспорта пережила свой пик и теперь будет только снижаться? “В рамках текущих тенденций, это действительно так, — говорит директор бюро Copenhagenize Design Co. Микаэл Колвилл-Андерсен. — Я с самого начала говорил, что при нынешнем состоянии инфраструктуры доля в 50% недостижима. Эта не та проблема, которую можно решить с помощью пиара. Либо мы строим новые велодороги, либо мы проиграли”. Однако Кабелл, который после четырех лет работы на правительство, собирается перейти в Copenhagenize, не видит причин для беспокойства. “Вполне естественно, что после открытия метро доля велопоездок снизится, — считает он. — Но для меня не принципиально, передвигаются они на метро или на велосипеде, это просто переход с одного экологичного транспорта на другой”.

Фото вверху: BikePortland/Flickr.