Наука & Жизнь

Где взять место для велоинфраструктуры?

Московские чиновники  регулярно заявляют, что закладывают велоинфраструкуру во все проекты обновлённых улиц. #velonation решил проверить, правду ли они говорят.

Велосипедную инфраструктуру в Москве пока не делают, ссылаясь на отсутствие социального запроса, но закладывают в проекты всех улиц, которые реконструируют по программе «Моя улица». Чиновники говорят об этом уже полтора года — это вошло в такую же привычку, как и рассказы о том, что в Москве проложено 200 км велодорожек. Но если с протяжённостью велодорожек всё давно понятно — основная часть этих километров находится в парках и имеет мало отношения к транспорту, то истории про заложенные в геометрию улиц велополосы до сих пор воспринимаются как должное. И никто так и не поинтересовался, как именно они туда заложены. Отчасти на этот вопрос ответила замглавы дептранса Алина Бисембаева в недавнем интервью The Village:

«Поэтому пока мы только закладываем возможность создания велополос, которые потом с помощью разметки превратятся в велосеть. Сейчас есть автомобильная полоса, которую мы потом можем сузить с 3,70 метра до 3,50 метра, и эти сантиметры позволят сделать велополосу.»

Понятно, что на двадцати сантиметрах можно сделать велополосу разве что для гномиков. Либо Бисембаева не очень четко сформулировала свои мысли, либо журналисты не очень точно их записали. Чтобы понять, где же скрывается потенциал для велоинфраструктуры, надо вооружиться рулеткой и отправиться на городские улицы. Но сперва поговорим о ширине полос и её влиянии на безопасность.

Сужение автомобильных полос — давно назревший вопрос. Раньше считалось, что чем они шире, тем безопасней движение, но жизнь эту теорию опровергла. Ощущая себя в безопасности, человек невольно жмёт на газ и превышает скорость. Авторы американского исследования Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets установили, что расширение полосы на 1 метр повышает скорость движения на 15 км/ч. Чем шире улица — тем длиннее переходы, а каждый метр пешеходного перехода увеличивает риск ДТП НА 6%. NACTO (американская Ассоциация транспортных чиновников) рекомендует автомобильные полосы шириной 10 футов — или 3 метра в пересчёте на метрическую систему. Американские транспортники считают, что полосы для общественного транспорта и грузовиков могут быть 11 футов (3,35 м), но не более этого. В некоторых европейских городах автомобильные полосы ещё уже.

Velonation

Вместо сужения полос за счёт велоинфрастуктуры на Петровке повесили знаки, призывающие ездить на велосипеде по тротуару.

Сужение автомобильных полос принято называть «дорожной диетой». Проезжая часть становиться тоньше, а «жир» можно использовать по-разному: расширить за счёт лишних метров тротуары, отдать их под зелень или организовать выделенные полосы для велосипедов и наземного общественного транспорта. Последний вариант, похоже, самый дешевый — не нужно ни гранитного мощения, ни саженцев, для преображения улицы требуется только краска.
Кстати, для велоинфраструктуры тоже есть свои стандарты — ширина велополосы должны быть не меньше 1,2 м, а на буферную зону рекомендуется отводить хотя бы полметра.

Velonation

Малая Дмитровка в районе Бульварного кольца. Избыточная ширина полос видна невооруженным взглядом.

Чиновники нас обманули, никакого резерва для велоинфрастуктуры на этой улице нет.

Ну а теперь берём в руки рулетку и отправляемся на реконструированные улицы Москвы. Чиновники говорят, что велоинфраструктура заложена в геометрию всех обновлённых улиц, поэтому не будем мелочиться и сразу пойдём на главную московскую улицу. Замеры на Тверской в районе метро Пушкинская и в самом конце 1-й Тверской-Ямской показывают, что все сделано по уму: ширина крайних полос составляет 3,5 м, вторых — 3 м. С такой разметкой улица стала безопасней. Одна проблема — чиновники нас обманули, никакого резерва для велосипедов на этой улице нет. Организовать здесь велоинфраструктуру или полосы общественного транспорта можно только за счёт автомобилей. В теории это не так уж и плохо — даже после сужения Тверская остается слишком широкой и шумной, но на практике сократить число автомобильных полос будет куда сложнее, чем просто сделать переразметку.

Velonation

Тверская в районе Пушкинской площади. Места для велоинфрастуктуры здесь сейчас не заложено.

Судя по всему, в геометрию Нового Арбата, Новинского бульвара и Садово-Кудринской улицы велоинфраструктура не заложена.

Идём дальше — на Новый Арбат и внутреннюю сторону Садового кольца в районе Новинского бульвара и Садово-Кудринской улицы. В отличие от Тверской, про которую нам ничего конкретного не обещали, на этих улицах велоинфраструктура должны была появиться в 2017 году. Но, похоже, это был план, заранее обречённый на провал — ширина крайних полос здесь составляет 3,7 м. Вторые полосы — около трёх метров. Крайне сомнительно, что 1,7 метра, минимально необходимые для организации велополосы можно наскрести по сусекам, сокращая и без того не самые широкие полосы. К тому же, учитывая интенсивность движения на этих улицах, 50-сантиметрового буфера здесь явно недостаточно. Надо придумывать что-то более капитальное. С высокой долей вероятности можно утверждать, что в геометрию Нового Арбата, Новинского бульвара и Садово-Кудринской улицы велоинфраструктура не заложена — чиновники нас обманули. По данным #velonation, на Новом Арбате планировалось сделать велодорожки в одном уровне с тротуарами, но в итоге все замостили гранитной плиткой.

Но есть и улицы, где планы организации велоинфраструктуры видны невооружённым взглядом, а в ходе замеров становится ясно, как именно её там можно организовать. Вот Петровка, участок внутри Бульварного кольца. Это односторонняя улица с двумя полосами движения и не слишком регулярным автобусным движением. Ширина полос в самом узком месте — 4,1 м. Первое, о чем здесь нужно позаботиться, — это противошёрстный полосы для велосипедов. На иллюстрации слева улица в её нынешнем виде. Справа — возможный вариант её переустройства.

Velonation

Петровка в районе дома 26. Слева: нынешнее состояние. Справа: вариант переразметки со встречной велополосы и автобусной выделенкой.

Теперь идём на Малую Дмитровку. Год назад на ней даже установили велосветофоры, но потом передумали и решили не делать велополосы.

Ширина улицы варьируется от 13,5 м в начале до 12,5 м в районе Садового, но везде ширина полос избыточна и есть возможность для организации велополос.

Velonation

Малая Дмитровка в районе Пушкинской Слева: сейчас. Справа:возможный вариант переразметки.

Причем сделать это можно без ущерба для автобусов и автомобильной праковки. Нет ни одной причины бояться гнева «Синих ведерок» — особенно, если объяснить водителям, что после перерезметки улица станет безопасней и для них тоже.

C8505446-0773-4913-BBBC-EADE632BCE37

Малая Дмитровка в районе Садового кольца. Слева: нынешняя разметка. Справа: возможный вариант переразметки с учетом велоинфрастуктуры.

Нерешительность правительства Москвы приводит к тому, что в самом центре города на улицах, где должны быть созданы тепличные условия для пешеходов, мы имеем автомобильное полосы гигантской ширины. Такие улицы стимулируют превышение скорости, небезопасны для самих водителей их пассажиров и несут прямую угрозу пешеходам. Чтобы сделать эти улицы безопасными нужно всего лишь немного краски и кое-какая политическая воля. Но пока правительство Москвы ждёт мифического «запроса» и считает, что критические отклики в маргинальных группах вроде «Синих ведёрок» важней, чем безопасность людей.

Велосипедная инфраструктура это не цель, а простой и относительно дешёвый способ сделать улицы безопасными для всех без исключения, но похоже, что правительство Москвы ничего об этом не знает.