Наука & Жизнь

Легенды и мифы о велотранспорте

Даже горячие сторонники  велотранспорта не застрахованы ошибок и заблуждений.  Проверьте себя!

Одним велосипедом больше — одним автомобилем меньше

Предполагается, что если человек вдруг начал ездить на велосипеде, то он непременно пересел на него из машины. А сама машина, очевидно, дематеризовалась за ненадобностью. Первая часть этой концепции может быть применима к американской глубинке, где уровень автомобилизции близок к ста процентам, но никак не к Москве, где большинство перемещается на общественном транспорте. Ну а вторая часть вообще никуда не годится. Никакой связи между популярностью велотранспорта и уровнем автомобилизации нет. В Голландии, где на велосипеде регулярно ездят 36% населения, 523 автомобиля на тысячу человек. В России, где велосипед вне парка это все еще экзотика, — 327 машин на тысячу человек. Смысл развития велотранспорта не в том, чтобы люди массово сжигали свои машины, а в наличии у них разумного выбора. Инфраструктура позволяет голландцам ездить на работу, отвозить ребенка в сад и ездить за покупками на велосипеде, а машину приберечь для особых случаев.

25514316493_32f6073a24_o

Фото: Marina Brioche/Flickr.

Велосипеды помогут победить пробки

Есть такое понятие — спровоцированный спрос. Например, как только политики обещают победить пробки с помощью расширения дороги или строительства новых эстакад и развязок, число автомобилистов начинает расти, и побежденная было пробка быстро возвращается на прежнее место. Даже если предположить, что люди станут массово переходить с машин на велосипеды, гарантировать полное исчезновение пробок невозможно — на освободившееся место, скорее всего, придут новые автомобилисты. Чтобы снизить плотность трафика нужны другие меры — платная парковка и платный въезд в центр.

Фото: Mikael Colville-Andersen/Flickr.

Велодорожки — источник пробок

Есть и прямо противоположная точка зрения, и как будто бы даже очень логичная, ведь строительство велоинфраструктуры обычно действительно идет за счет сужения проезжей части для машин. Эта логика не учитывает того, насколько компактны велодорожки. Даже в Копенгагене, где на велосипеды приходится половина ежедневных поездок, велоинфраструктура, как правило, занимает всего 7% улицы. Машинам отводится 54%, а парковке 12%. Все дело в том, что машины, даже когда они в меньшинстве, требуют очень много места. Отсюда и пробки.

Фото: Christopher Frank Beitz/Flickr.

Все велосипедисты нарушители и велодорожек не заслуживают

Даже если допустить, что велоинфраструктура — приз за хорошее поведение, все совсем не так. Человек, проехавший на велосипеде на красный свет, виден всем. Но кто видит, сколько водителей пользуются телефоном во время поездок? По данным исследовательской компании Zendrive, американские водители, имеющие смартфон, используют его во время 88% своих поездок. Вы уверены, что российские автомобилисты чем-то лучше? Другие исследования показывают, что достаточно отвлечься от дороги всего на две секунды, чтобы риск аварии вырос в 24 раза. На этом фоне велосипедист, проскочивший на красный, — меньше из бедствий. Впрочем, не будем переводить стрелки. Правда в том, что в Копенгагене, где для велосипедистов организована зеленая волна, и в Голландии, где существуют безопасные перекрестки, исключающие пересечение вело и автомобильного потоков, люди не стремятся проскочить на красный. Велоинфраструктура не только делает поездки на велосипеде безопасней — она заставляет велосипедистов вести себя приличней.

Фото: Tony Webster/Flickr.

Пока велосипедистов мало, велоинфрастуктура не нужна

Примерно так рассуждают в московском правительстве. Там считают, что сперва улицы города должны заполонить сотни тысяч людей на велосипедах, в свободное время составляющих гневные обращения в мэрию, а уж потом чиновники возьмутся за развитие велоинфраструктуры. Нет, так это не работает. Это не вопрос о курице и яйце. В городе, где нет инфраструктуры, на велосипеде будут ездить только молодые, смелые и сильно мотивированные. Для появления сотен тысяч велосипедизированных горожан этого недостаточно — нужны условия, при которых на велосипеде по городу может поехать кто угодно, включая пожилых людей и детей. Сперва безопасные велодорожки — потом люди на велосипедах. Так что если у вас в городе мало велосипедистов, это не повод отказываться от велодорожек, а как раз причина, чтобы скорей развивать велоинфраструктуру.

Фото: SirPecanGum/Flickr.

Фото вверху: Mikael Colville-Andersen/Flickr.