Наука & Жизнь

Опасно ли ездить на велосипеде?

Чобы велосипед стал массовым транспортом, нужен не райский климат и не крохотные расстояния, а ощущение безопасности. Пытаемся понять, так ли страшен велосипед как это порой кажется.

Многие считают, что ездить на велосипеде, значит, испытывать на прочность теорию Дарвина — человек, отважившийся на такую глупость, постоянно балансирует на грани жизни и смерти. Выводы об опасности велосипеда в городе строятся либо на основе личных ощущений — “страшно, когда в полуметре от тебя со свистом несутся машины”, либо на основе реальных случаев — когда кто-то из родных или знакомых попал в аварию.

При всём уважении, ни то, ни другое даже близко не показывает картину в целом. Если кто-то обварился борщом, это ещё не значит, что приготовление супа — опасное занятие. Другое дело, что противопоставить субъективным ощущениям можно только факты.

Чтобы понять, несколько безопасно (или, наоборот, опасно) ездить по городу на велосипеде, нужны данные двух видов. Во-первых, доля велосипедов в общем транспортном потоке. Такие данные собирают не только в странах победившего велосипедизма вроде Дании или Нидерландов, но и там, где до победы ещё далеко. Например, в городах США и Англии. В Лондоне недавно вышел большой и доступный всем желающим отчёт, в котором посчитаны не только велосипеды, но и люди, которые ходят пешком. Нам бы такие данные тоже не помешали. Во-вторых, необходима статистика ДТП с участием велосипедов и других видов транспорта; лучше, за несколько лет, чтобы видеть динамику.

image.jpeg

Слайд из презентации главы дептранса Максима Ликсутова о транспортной ситуации в Москве за 2015 год.

Данных первого вида в открытом доступе у нас вообще нет. Данные второго вида есть за 2014, 2015 и первую половину 2016 года — в Москве и в целом по России. Негусто. С таким объемом информации мы не сможем высчитать, насколько сильно вы рискуете, выезжая в город на велосипеде. Но кое-какие выводы сделать все-таки можно.

1 Берегись автомобиля

Главный враг человека на велосипеде — это автомобиль. Львиная доля травм присходит из-за наезда машины на велосипед. Автомобиль — главный и единственный убийца велосипедистов в Москве.

image.jpeg

Основная причина ДТП с участием велосипедов — наезд автомобиля. (Да, мы в курсе, что в данных по России за 2014 год какая-то ерунда).

Значит ли это, что по тротуару ездить намного безопаснее? На самом деле, мы этого не знаем. В данных ГИБДД не указывается, где именно произошли все эти аварии, — на проезжей части, во дворах или на пешеходных переходах. Достаточно посмотреть статистику ДТП с пострадавшими пешеходами, чтобы увидеть — велосипедист, который перемешается по “зебрам” (пусть и в спешенном состоянии), тоже находится в зоне риска. В статистике учтены как нерегулируемые переходы, так и «зебры» со светофорами.

image.jpeg

2 Количество переходит в безопасность

Мы не знаем, как за последние годы изменилось число людей, перемещавшихся на велосипеде, в масштабах страны. Но визуально в Москве их с каждым годом все больше. Логично, что и число ДТП с участием велосипедов тоже должно расти. Но все происходит ровно наоборот — аварий, в которых пострадали велосипедисты, всё меньше. В этом году их число падает куда быстрее, чем количество аварий с пострадавшими водителями и пешеходами.

image

Можно ли обьяснить это строительством 200 км велодорожек, которыми так гордится правительство Москвы и больше половины которых находятся в парках? Вряд ли. В 2016 году ни одной новой велодорожки в Москве пока не построили, их даже стало меньше — велополоса на Бульварном кольце частично попала в стройку “Моей улицы”.

Сокращение числа аварий с велосипедами в абсолютных цифрах (и, предположительно, в процентном отношении к общему чилу велосипедистов) можно объяснить теорией, которая по-английски называется safety in numbers — безопасность в численности. Суть теории в том, что чем больше в городе велосипедистов, тем реже у них риск попасть в аварию — водители привыкают видеть велосипеды на дороге и ведут себя аккуратней. Эта теория не отменяет необходимости в велодорожках. Наоборот: появление велоинфрастуктуры стимулирует рост поездок и ещё больше способствует безопасности.

3 Велосипедисты попадают в аварии чаще

Число аварий с участием велосипедистов невелико и продолжает снижаться, но радоваться рано. Если в городе на велосипеде ездит всего несколько тысяч человек, то и сотня ДТП — огромная цифра. Надо также сравнить риск, с которыми сталкиваются разные группы — велосипедисты, пешеходы и водители машин. У нас нет точных и достоверных цифр, чтобы сделать такое сравнение, но мы можем попытаться прикинуть это на глаз.

Сколько в Москве людей ездит на машинах? Называются разные цифры. Защитник автовладельцев и нынешний чиновник ЦОДД Александр Евсин (известный у читателей ЖЖ как Шульц) в 2012 году утверждал, что в Москве на машине ездит 35% людей. Шульц-Евсин вывел эту цифру, оспаривая альтернативную точку зрения, по которой автомобилем пользуется всего 12%. Будем считать, что истина лежит по середине — в районе 25%.

Теперь пешеходы. Строго говоря, к этой категории относятся вообще все, кто хотя бы изредка пользуется ногами, включая автомобилистов. Но мы автомобилистов исключим, чтобы дорожная картина выглядела страшней. Итак, у нас получается 75% пешеходов. На самом деле большинство из них пользуются общественным транспортом, но сути дела это не меняет. Как мы уже знаем, чтобы попасть под машину, не обязательно топать на своих двоих на Красную площадь из Бирюлева, достаточно один раз перейти улицу на зелёный сигнал светофора. Велосипедисты, несмотря на зримый рост их численности, находятся где-то в зоне статистической погрешности. Щедро округлим их до 1%. В сумме получим 101%. Пусть это лишний раз напоминает, что все наши расчёты — очень и очень условные. Даже если наши проценты сколько-нибудь близки к истине, это доля людей, а не их перемещений по типам транспорта, как требуется для нормального исследования.

image.jpegСмотрите, что получается. Если бы наши вымышленные автомобилисты попадали в аварии также часто, как вымышленные велосипедисты, то таких аварий было бы почти в два раза больше. При этом количество ДТП с пострадавшими автомобилистами и с пешеходами одинаковое. Значит, автомобилисты страдают примерно втрое чаще, чем пешеходы. Итого: безопасней всего ходить пешком, затем идёт автомобиль, а велосипедисты, к сожалению, рискуют сильнее всего.

4 Велосипедисты не умирают

Но есть и хорошие новости. Велосипедисты относительно часто попадают в ДТП, но зато эти ДТП крайне редко имеют летальный исход (мы сейчас говорим про Москву). Трагедией заканчивается примерно 1% аварий. У автомобилистов и пешеходов этот показатель доходит до 5,4% и 7,6%. Никакой теории, способной это обьяснить, у нас на этот раз нет. Но, судя по всему, это тенденция — в 2015 году картина была примерно такая же.

image

Если бы в первой половине 2016 года автомобилисты умирали так же редко как и наши вымышленные велосипедисты, только 25 из них расстались бы с жизнью. И среди пешеходов, у который доля летальных ДТП вообще сейчас самая высокая, трупов тоже было бы меньше.

Будем честны: ездить по городу на велосипеде достаточно рискованно. Но этот риск связан не с велосипедом как таковым, а с обстановкой на улицах. Ездить на машине и ходить пешком тоже очень опасно, хотя мы часто думаем, что в сравнении с велосипедом эти занятия — безопасные. И ещё один важный момент, смерти на дорогах — это не неизбежность, а результат плохой организации движения (высокие скорости, допотопный дизайн и так далее).

5 Мы не видим всей картины

ГИБДД не считает нужным указывать, где случаются аварии с участием велосипедов, а также сколько из них происходит по вине самих велосипедистов и сколько на совести водителей (по пешеходам такие данные есть). В статистике также не отражены аварии, которые закончились для велосипедиста легким испугом. На первый взгляд, это не так важно — всё хорошо, что хорошо кончается. Но на практике ситуации “слава богу, пронесло” пугают и отвращают людей от поездок на велосипеде не меньше, чем реальные аварии.