Наука & Жизнь
комментария 2

Сказка о потерянных велодорожках 

Велодорожки в Москве являются большой государственной тайной. Выяснилось это случайно. 25 декабря руководитель Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Вадим Юрьев заявил, что общая протяженность велодорожек в столице в 2015 году достигла 250 км. В 2014 году их было около 140 км. Получается, что всего за год в городе построили больше ста километров — это очень хороший результат.

Летом в Москве шло широкое велодорожечное строительство. Появились велополосы на Бульварном кольце (9 км), улицах Мытной (1 км), Люсиновской (1,8 км) и Большой Ордынке (1,7 км). Подстроено несколько велодорожек разной степени выделенности: на Большой и Малой Никитской (1,8 и 0,8 км), Малой Бронной (0,95 км), Неглинной (1 км), Новодевичьей набережной (0,65 км) и Новодевичьем проезде (0,2 км). В сумме получаем около 20 км. Где оставшиеся 90 км? Начинаем искать. Первое, что обнаруживается: Вадим Юрьев хватил лишка — велодорожек в Москве несколько меньше. По словам замруководителя дептранса Москвы, — 190 км. Соответственно, прирост получается около 50 км. Это уже гораздо больше похоже похоже на правду, хотя недостача все равно имеется — 30 км. Скажем сразу: найти их пока не удалось. Но поиски привели на сайт департамента транспорта  — это единственное место, где есть худо-бедно полная карта московских велодорожек (другие попадающиеся в интернете карты с неё срисованы).

Худо и бедно, потому что там нет как минимум двух известных велодорожек в центре: на Пятницкой улице и на Бульварном кольце. Возможно, пропущено что-то ещё. Также не указана длина велодорожек, поэтому в любом случае слова Бисембаевой о 190 км приходится принимать на веру, а саму карту проблематично использовать для ориентирования на местности. Зато она подходит для анализа ситуации с велотранспортом в городе Москве. Очень часто люди говорят: «Я хотел(а) бы ездить по Москве на велосипеде, но среди машин страшно, по тротуару неудобно, а велодорожек нет». И вот выясняется, что есть — 190 км. Много это или мало? На примере Копенгагена, Парижа и Нью-Йорка видно, что прямой корреляции между протяженностью велодорожек и долей поездок на велосипеде нет.

  Существует ещё много других важных факторов. Например, размеры города и количество жителей. Или плотность населения: в Париже велодорожка длиной в километр —это сторона квадрата, внутри которого находится в среднем больше двадцати тысяч человек, а у нас — сторона квадрата, внутри которого находится меньше пяти тысяч человек. Сказываются традиции — в Копенгагене велотранспорт имеет уже долгую историю, а в Нью-Йорке и Париже его начали развивать только в последние несколько лет.  А ещё очень важно, как велодорожка выглядит и где находится. В Копенгагене практически вся велоинфрастуктура — это выделенные велодорожки на городских улицах, которые отделены бордюрами от проезжей части и от тротуара. В Нью-Йорке феноменальный километраж обеспечивают, в том числе, прогулочные «зеленые» маршруты. Например, там есть очень длинная велодорожка, которая по периметру опоясывает Манхэттен. Решение строить выделенные дорожки по датскому образцу в Нью-Йорке приняли несколько лет назад — количество поездок на велосипеде сразу стало расти. Кстати, 1% — это не так уж и мало. При таком количестве велотраспорот уже хорошо заметен в городе, люди на велосипедах становится неотъемлемой частью его ландшафта.

Сами по себе велодорожки в парках ничем не плохи. Даже наоборот: в любом городе живут люди, которые садятся на велосипед для фитнеса или развлечения, и им, конечно же, нужны велодорожки в парках и других приятных зелёных местах. Некоторые парковые велодорожки служат альтернативой загруженным и опасным городским улицам  и могут использоваться не только для рекреационных, но и для транспортных нужд. И все-таки опыт Копенгагена показывает, что велодорожки на улицах лучше, чем в парках. Почему так происходит? Человек, который едет по делам на велосипеде ничем не отличается от людей, которые передвигаются по городу любым другим способом: ему желательно попасть из точки А в Б побыстрее, и, желательно, так, чтобы по дороге можно было купить хлеба, забрать ребёнка из сада и заехать в химчистку. Проделать все это, путешествуя по паркам, будет проблематично. Поэтому велодорожки в парках могут быть удачным вариантом для молодых и крепких людей, которые ездят на работу на велосипеде для фитнеса, не обременены семьей и не прочь сделать лишний крюк. Но для людей семейных, пожилых, пребывающих в не самой лучшей физической форме, они не очень подходят. Но и парковые велодорожки бывают разные. В Москве есть, например, дорожка в районе Борисовских прудов, удачно дублирующая одноименную улицу, а есть велодорожка в парке Артёма Боровика — круговая трасса, длина которой, судя по карте, едва ли больше полукилометра. К транспорту она имеет такое же отношение, как бассейн «Чайка» — к развитию речного судоходства. Но при этом она и подобные ей велодорожки указаны на сайте  и исправно включаются в отчеты, призванные показать, как прекрасна жизнь московских велосипедистов. Вот как, со слов Алины Бисембаевой, выглядит соотношение велодорожек в парках и на улицах Москвы:

Но километраж и тип велодорожек — это ещё не все. На карте велодорожек Москвы хорошо заметна ещё одна проблема — даже вполне пригодные для транспортных нужд велодорожки часто существуют сами по себе и никак друг с другом не связаны. А в такой ситуации даже самая лучшая велодорожка мало повлияет на готовность горожан использовать велосипед для своих повседневных поездок: ну проедешь ты километр в комфорте и безопасности, а дальше все равно придётся выбираться на опасную дорогу или толкаться с пешеходами на тротуаре. Связанность сети велодорожек — очень важный фактор для успешного развития велотранспорта в городе. Может быть, даже самый важный. Это хорошо видно на примере проката «Велобайк».

«Велобайк» работаетет в Москве уже три года. Каждый год число его станций увеличивается примерно вдвое: в 2013 году поставили 79 станций, в 2014 их стало 150, а в 2015 — уже 300. Росло и число пользователей, но не так равномерно. Первые два года прокат показывал очень скромные результаты. Были даже подозрения, что сервис не приживется. Но в этом году число зарегистрированных пользователей и в особенности поездок резко пошло вверх. Судя по этим цифрам, появились люди которые пользуются прокатом регулярно, а не просто разво берут велосипед, чтобы прокатиться для удовольствия. И случилось это в хорошо известной нам Москве — городе, где велодорожки встречаются в основном в отчетах чиновников.

Что же произошло? Поначалу станции проката находились внутри Бульварного кольца, так что ездить на ведобайках было особо некуда. Но постепенно система росла и в прошлом году она, не теряя своей связности, покрыла почти весь ЦАО, а по двум направлениям вышла далеко за пределы центра: можно арендовать велобайк в окрестностях  Ботанического сада и, периодически пересаживаясь с велосипеда на велосипед в целях экономии на повременной оплате, доехать до района Тропарево-Никулино.

Глядя на показатели «Велобайка» за 2015 год, уже не скажешь, что идея с велотранспортом в Москве бесперспективная. Перспектива видна — если развивать сеть велодорожек по тому же принципу, то число поездок будет расти. Главный итог прошедшего года в том, что в городе появились начатки такой сети. Те велодорожки, которые были организованы в центре Москвы летом и осенью, сильно различаются по качеству исполнения: есть отличная выделенная велодорожка на Неглинной улице, практически как в Копенгагене, есть очень приличная велополоса на Бульварном кольце, есть крайне сомнительная велодорожка на Большой Никитской улице. Но самое главное, что все они постепенно складываются в единой целое — не только обеспечивают немногочисленным пока счастливчикам безопасный путь из А в Б, но и показывают, какой может быть полноценная городская велоинфрастуктура. Именно этим должны гордится московские власти — с точки зрения велотранспорта двадцать километров связных велодорожек в центре гораздо важнее и ценнее, чем сотни километров прогулочных маршрутов, разбросанных по всему городу и никак друг с другом не связанных. Да, эти пока эти велодорожки пока не ломятся от количества велосипедов. И это вполне нормально — на примере «Велобайка» мы уже видели, что рассчитывать на одномоментный успех не стоит. Нужно время и адекватные усилия: в случае с велоинфрастуктурой количество не переходит в качество. Но количество в сочетании с качеством рано или поздно даёт приличный процент поездок на велосипеде.

Фото: Аркадий Гершман

2 Comments

  1. Уведомление: Сказка о потерянных велодорожках. Часть 2.  |

  2. Уведомление: Итоги 2016 года: лучшие материалы | #velonation

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s