Наука & Жизнь
Добавить комментарий

Джентельмены удачи

Мэр-велосипедист, развитая система проката и велосипедные «хайвеи» — Лондону удалось  создать себе репутацию велосипедного города, не имея нормальной велоинфрастуктуры. Но всему есть свой предел — настал момент строить защищенные велодорожки.

На часах около десяти утра, по Коммершиал-роуд в Восточном Лондоне идет плотный поток транспорта — припозднившиеся труженики спешат на работу. Приличная доля едущих по дороге транспортных средств приходится на велосипеды: если в целом по Лондону на велосипеде ездит порядка 2,5% жителей, то здесь, в районе Тауэр-Хамлетс, — 4%, а в соседнем Хакни вообще 8,7%, это местный рекорд.

Processed with VSCOcam with a8 preset

Велопарковка в восточном Лондоне.

Существует вопрос в духе споров про курицу и яйцо, с чего начинать велосипедизацию — с развития инфрастуктуры или с пропаганды. Понятно, что оба подхода не без дефекта: строить велодорожки, не имея социального запроса в виде тысяч велосипедистов на улице, — значит, тыкать палкой в муравейник автозащитников; пропагандировать велосипед как транспорт без достаточной инфрастуктуры, — рисковать здоровьем людей, которые на эту пропаганду повелись. Само собой, ни один вариант в чистом виде не встречается, но Лондон дает пример города, которому удалось получить неплохой процент поездок на вело, имея большие проблемы с обеспечением безопасности. Если велоинфрастуктуру, как половые признаки, поделить на первичную (собственно велодорожки) и вторичную (весь прочий антураж), то Лондон — это существо с младенческой пиписькой, волосатой грудью и лысеющей головой.  

Processed with VSCOcam with lv01 preset

Станция велопроката на Брик-лейн.

Велосипеды в Лондоне на виду. В недавнем фильме “Шеф Адам Джонс”, действие которого разворачивается в британской столице, велосипеды торчат из каждого кадра, хотя к сюжету никакого отношения не имеют — просто так выглядит современный Лондон. На оградах вокруг частных домов через раз встречаются предупреждения с просьбой не привязывать велосипед. Потому велосипеды гроздьями привязывают к опорам дорожных знаков и парковочным стойкам — они тут очень красивые. Пункты велопроката стоят в центральной части города через каждые пятьсот метров. Легко убедиться, что в основном на них ездят по делам, а не просто покататься для удовольствия: по утрам станции вблизи офисных центров забиваются под завязку, а вечером, когда народ разъезжается по домам, — пустеют. С тех пор, как весной этого года прокатные велосипеды перекрасили в красный цвет, они выглядят такой же классикой, как и двухэтажные автобусы.

Processed with VSCOcam with lv01 preset

Велосипедный указатель в районе Найтсбриджа.

Мэр Лондона Борис Джонсон — едва ли на самый известный градоначальник в мире. И все благодаря велосипедам — просто попробуйте вспомнить какую-то нибудь другую его инициативу. Джонсон — человек и велосипед, а также папа велопроката, хотя автором этой затеи был его предшественник, Кен Ливингстон.

На сайте лондонского департамента транспорта можно спланировать велосипедный маршрут через весь город, скачать карты скоростных “велосипедных суперхайвеев”, заказать бумажные брошюры с велоинфрастуктурой отдельных районов и много чего еще. Это образцовый сайт города, в котором велосипед является равноправным и полноценным средством передвижения, наряду с общественным транспортом, такси, частными машинами и так далее. А сам Лондон кажется городом победившего велосипедизма — до тех пор, пока сам не сядешь на велосипед. По уровню стресса такая поездка в целом сравнима с передвижением на велосипеде по Москве. И дело не только в том, что в Англии непривычное левостороннее движение. Хотя и это тоже: ты изо всех сил стараешься ничего не перепутать и держаться левой стороны и тем не мне периодически обнаруживаешь, что прямо навстречу тебе едет автомобиль или даже автобус — улицы в Лондоне настолько узкие, что проехать, не заруливая на встречную, местами просто невозможно.

Processed with VSCOcam with m3 preset

Встречная полоса для автобусов и велосипедов на улице с односторонним движением.

Автобусы в Лондоне — это отдельная история. Они в прямом смысле ходят косяками; ситуация, когда у тебя в поле зрения оказывается штук пять автобусов — в порядке вещей. Точно также в порядке вещей ситуация, когда ты едешь по Лондону на велосипеде, а кругом автобусы: один впереди, другой сзади, а справа ещё и третий. Чтобы выбраться из такой ловушки, надо быть ловким лондонским велосипедистом, который запросто ездит между рядам, напоминая мелкую рыбешку, лавирующую между огромными хищными акулами.

Processed with VSCOcam with c1 preset

Стандартная городская велопарковка.

В Лондоне есть велодорожки, точнее, велополосы — они представляют собой просто узкую часть дороги, обозначенную краской на асфальте. Никакой буферной зоны между велополосами и машинами не предусмотрено, и нельзя сказать, что автомобилисты свято соблюдают границу. Машины, запаркованные на велополосе (например, для разгрузки товара) встречаются довольно часто. Не говоря уже о том, что любая велополоса рано или поздно упирается в очередную автобусную остановку.

Processed with VSCOcam with m5 preset

Вечерний час пик в районе Оксфорд-серкус. На перекрестках велосипедисты занимают всю ширину улицы.

Велосипедные суперхайвеи — это точно такие же нарисованные на дороге незащищенные велополосы, только выкрашенные в голубой цвет. Смысл хайвеев в том, чтобы люди могли максимально быстро добраться с окраин в центр, где сосредоточена почти треть всех рабочих мест. В Лондоне живёт меньше людей, чем в Москве, но из-за малоэтажной застройки площадь у него больше (если не считать за Москву новые присоединённые территории). Велохайвеи позволяют добираться в центр с окраин (не самых дальних) за 30-45 минут. Но все равно это движение бок о бок с автотранспортом. Голубая раскраска  от машин не спасает. Они, случается, заезжают и на велохайвеи, особенно в часы пик, когда на улицах особенно тесно.

Есть, конечно, и хорошее. Во-первых лондонские автомобилисты в целом соблюдают скоростной режим — лимит скорости в городе составляет 30 м/ч (48 км/ч), а на некоторых улицах 20 м/ч (32 км/ч). Во-вторых, почти на всех светофорах имеются велосипедные боксы, расположенные перед автомобильной стоп-линией —  люди на велосипедах получают небольшую фору и имеют возможность перестроиться для поворота направо. Хотя не всегда это спасает — часто аварии с участием велосипедов происходят как раз на повороте, когда водитель машины (обычно это грузовик) “на видит” человека на велосипеде. За последние два года в Лондоне погиб 21 велосипедист.

Processed with VSCOcam with m3 preset

Выделенные велодорожки — все еще очень редкое явление. Эта находится неподалеку от Британского музея.

Что же заставляет людей садиться на велосипед? Финансовые соображения играют в этом не самую последнюю роль. Самый дешевый проездной на метро стоит 964 фунта и покрывает всего одну зону метро. Это как если бы в Москве был билет, позволяющий пользоваться общественным транспортом только в пределах Бульварного кольца. Проездной на год из третьей зоны в первую стоит уже 1508 фунтов. На велосипеде это же расстояние можно преодолеть бесплатно, минут за 30-40. И с куда большей гарантией — лондонская подземка ломается так часто, что на всех станциях висят объявления с указанием, какая линия едет, а какая снова встала из-за неполадок. Ездить в центр Лондона на машине еще дороже. Помимо платной парковки, здесь есть ещё так называемый налог на пробки, фактически — плата за въезд в центр в размере 11,5 фунтов в день. Годовой абонемент на парковку в Вестминстере стоит 4784 фунтов, и это ещё не самый дорогой вариант.

Приличный велосипед можно купить за пятьсот фунтов, а годовой абонемент на прокат стоит 90 фунтов — экономия очевидна и, в сочетании с пропагандой, неплохо работает. Хотя отсуствие нормальной велоинфрастуктуры сказывается на том, кто и как ездит по городу на велосипеде. В большинстве случаев это мужчины, достаточно молодые и спортивные. Многие носят велосипедную одежду, большинство — в шлемах и желтых светоотражающих жилетках. Велосипеды как правило шоссейные, стиль езды — агрессивный. Проезд на красный свет, лавирование между полосами, рискованные обгоны — это все в рамках лондонской нормы. Людей с детьми на велосипедах почти не встречаются, как и люди преклонного возраста. Женщин, которые более законопослушны и меньше склонны рисковать, ездят на велосипеде реже, а те, кто ездят, — тоже ловкие и спортивные, в соответствующей экипировке.

Processed with VSCOcam with f2 preset

Велосипедный магазин и мастерская.

Всегда найдутся люди, которые легко обходятся без велодорожек, но это ограниченный ресурс. В Москве тоже есть люди, которые считают, что велодорожки не нужны, потому что “кому надо, те и так поедут”. Но смельчаков мало, а чтобы посадить на велосипед всего прочих надо вкладываться в велодорожки, по-другому не бывает. Так что теперь Лондон должен подтвердить свою велосипедную репутацию реальными делами по части повышения базопасности. На днях мэр Джонсон открыл новый велосипедный суперхайвей между Овалом и Пимлико, который полностью обособлен от проезжей части с помощью широкого бордюра. Еще несколько подобных проектов — в процессе реализации. Кроме того в городе запустили программу велосипедизации окраинных районов под названием “Мини-Голландий”, тоже подразумевающую строительство выделанной велосипедной инфраструктуры. Когда город хочет сделать велосипеды значимым элементом транспортной системы, красивые сайты и затейливые термины работают лишь до определенного момента — дальше, хочешь не хочешь, нужны велодорожки, по-другому не бывает.

 

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s